Porque Cirrus?
VIDA ÚTIL E INSPEÇÕES
A Cirrus testou e certificou suas aeronaves para uma vida útil inicial de 12.000 horas, que em média resulta em 60 anos de utilização requerendo somente inspeções rotineiras durante todo esse período.
A maior parte das estruturas principais de nossas aeronaves foram testadas para o dobro destas horas de uso.
Nós optamos em comprovar que a estrutura é boa o suficiente para atingir o limite de vida útil sem a necessidade de inspeções intermediárias pesadas, que vem acompanhadas de alto custo e da parada da aeronave para tal manutenção.
Trabalhamos para, e acreditamos que ao atingir o limite previsto, nossas aeronaves serão inspecionadas, testadas e analisadas para determinar uma extensão de sua vida. Outros fabricantes utilizam diferentes combinações de vida útil / inspeções estruturais.
Na Cirrus preferimos a escolha da simplicidade e descomplicação, assim proporcionando a nossos clientes o maior nível de conveniência e economia.
PARAQUEDAS CIRRUS (CAPS) | ESTÓIS | PARAFUSOS
Provavelmente, nenhuma das tecnologias desenvolvidas pela Cirrus causou tanta controvérsia quanto o CAPS.
– Sistema de Paraquedas Cirrus.
Nós optamos em comprovar que a estrutura é boa o suficiente para atingir o limite de vida útil sem a necessidade de inspeções intermediárias pesadas, que vem acompanhadas de alto custo e da parada da aeronave para tal manutenção.
Trabalhamos para, e ac
Todos pilotos foram treinados desde o princípio a lidar com a falha de equipamentos; absorver expressões tais como “pilotos bem treinados usam seu julgamento superior para não utilizar sua habilidade superior”. Os pilotos se sentem desconfortáveis com a idéia de precisar de ajuda, de ir tão a frente de sua capacidade a ponto de considerar o uso de um paraquedas.
No passado, também houve rejeição por parte de pilotos militares quanto ao uso do assento ejetável. Essa discussão acabou há décadas e poucos questionariam hoje a eficiência desse sistema. É uma tendência natural que este questionamento esteja acontecendo com o CAPS.
O CAPS tem sido amplamente reconhecido e aceito por proprietários de Cirrus como um diferencial valiosíssimo. Mais de 204 pessoas já foram salvas pelo CAPS em 100 casos de utilização. Casos como; o de incapacitação do piloto, desorientação espacial, manutenção deficiente e formação de gelo entre outros.
Apesar de algumas contradições, o CAPS foi parte do projeto do SR20 desde seu início.
Alan Klapmeier, um dos fundadores da Cirrus Aircraft e engenheiro projetista da aeronave, foi inspirado após ter sobrevivido a uma colisão aérea no início de sua carreira de piloto. Sua idéia era dispor de algum tipo de equipamento que salvasse vidas em caso do piloto perder o controle da aeronave em vôo. Em meados dos anos 90, a Cirrus já observava o uso de paraquedas em ultraleves, sistema pronto para ser utilizado em aeronaves de maior porte.
Durante o desenvolvimento do CAPS, um experiente investigador de acidentes comentou: “Nós teremos um piloto para entrevistar e uma aeronave para investigar, assim descobriremos as causas de acidentes que jamais pensávamos que pudessem existir.” Ele estava certo, pois o CAPS vem salvando vidas em diferentes situações tais como:
Estol em altitude com piloto automático ligado, fazendo com que a velocidade diminua na presença de fortes correntes descendentes ou formação de gelo. Isto é raramente discutido, mas tem sido a causa de perda de controle e utilização do CAPS.
Problema de saúde do piloto, geralmente entendido de forma vaga. Certas condições de saúde não previamente identificadas no piloto já determinaram o uso do CAPS.
O conhecimento adquirido com a utilização do CAPS trará mudanças nos treinamentos e produtos da aviação geral. As lições aprendidas servirão para todos, equipados ou não com o CAPS.
Fato é que: o paraquedas salva vidas!
reditamos que ao atingir o limite previsto, nossas aeronaves serão inspecionadas, testadas e analisadas para determinar uma extensão de sua vida. Outros fabricantes utilizam diferentes combinações de vida útil / inspeções estruturais.
Na Cirrus preferimos a escolha da simplicidade e descomplicação, assim proporcionando a nossos clientes o maior nível de conveniência e economia.
POR QUE A CIRRUS SE EMPENHA COM A PREVENÇÃO DO ESTOL?
As aeronaves hoje em produção, de forma generalizada, não são certificadas para fazer parafuso. As aeronaves de acrobacia como o “Extra” ou o “Sukhoi”, certamente são. A grande maioria das aeronaves de quatro lugares tais como o Cirrus, Cessna , Diamond, Mooney, Piper e outros, não são certificados para essa finalidade.
O “parafuso” é um assunto que suscita emoções fortes, alguns abraçam com fervor quase religioso, outros o vêem como terras desconhecidas. A princípio a realidade é simples, uma asa está voando e a outra não tem mais sustentação, mas diferenças sutis no design de cada aeronave podem criar características muito diferentes de entrada e saída desta manobra.
Para a maioria dos pilotos, reconhecer o estágio inicial de um parafuso ou sair de um é muito improvável em qualquer tipo de aeronave; não necessariamente por causa das características do avião, mas porque uma geração de pilotos nunca foi treinada para o reconhecimento ou a recuperação de um parafuso. Esses requisitos foram eliminados do treinamento básico há três décadas.
Em poucas palavras, as modernas aeronaves da aviação geral, não são certificadas para parafusos muito menos os pilotos estão treinados para lidar com esta manobra.
PREVENÇÃO DO ESTOL
Em um dos primeiros estágios do desenvolvimento do SR20, a Cirrus optou pelo desafio de minimizar os riscos associados ao estol inadvertido. O método escolhido foi aplicar na asa da aeronave, um tipo de tecnologia desenvolvida pela NASA, reduzindo o potencial de inadvertidamente entrar em estol ou parafuso. O fator mais importante desta tecnologia é a assimetria do bordo de ataque, que divide a asa em duas partes distintas. Este tipo de tecnologia passiva é altamente conceituada em termos de segurança, uma vez que dispensa treinamento ou habilidade do piloto.
No mundo automotivo, a estatística demonstra que a tecnologia de “controle de tração” reduz determinados tipos de acidentes em até 67%. A grande maioria dos motoristas desconhecem esta tecnologia passiva, mas ela reduz os acidentes.
Na época da certificação, a Cirrus não era a única empresa olhando para esse horizonte. A então “Lancair”, utilizou a mesma tecnologia no Columbia 300.
A Nasa, Cirrus, Lancair e os engenheiros do FAA já sabiam das características benéficas desta tecnologia na prevenção do estol e parafuso.
O desafio foi desenhar um novo cenário para certificação. Desta forma, tanto o Cirrus 20/22 quanto o Lancair 300/350/400 foram certificados utilizando-se do ELOS (veja explanação abaixo).
No caso do Cirrus, o sistema CAPS foi desenvolvido de forma particular porém em conjunto com a aperfeiçoada característica de estol. Essa combinação tornou a aeronave mais segura do que os padrões tradicionais.
Muito além de qualquer discussão, o sistema CAPS permitiu uma alternativa para se evitar o desenvolvimento de um parafuso, considerando-se a inabilidade do piloto em reagir a esta situação.
COMO O DESENHO DESTA ASA FUNCIONA?
A asa do Cirrus é dividida em duas partes. A externa voa com menor ângulo de ataque do que a interna.
Quando a parte interna, que produz boa parte da sustentação em vôo, perde a sustentação, a parte externa onde se localizam os ailerons, ainda esta voando. O resultado disso, é que no momento em que o Cirrus estola, pode ser controlado intuitivamente com o uso dos ailerons, o que em outras aeronaves pode agravar a situação.
O QUE É O “ELOS”?
Quando da elaboração dos regulamentos de design e certificação, o FAA previu que novas tecnologias poderiam não se adequar às regras existentes. Por outro lado, essas novas tecnologias, poderiam trazer grandes benefícios no aumento da segurança. Os engenheiros do FAA dispõem de duas ferramentas para se beneficiar destes avanços.
1 – Condição Especial: pode ser utilizada para definir padrões aceitáveis de uma nova tecnologia. Este caminho foi utilizado para definir os padrões de certificação de paraquedas para aeronave inteira, como o CAPS.
2 – Nível Equivalente de Segurança: as descobertas são analisadas e utilizadas diante da necessidade de se quebrar uma regra existente para se obter novos benefícios. A idéia desta ferramenta é que o benefício conseguido, torne uma aeronave ainda mais segura do que o estabelecido na “Part 23” do regulamento de certificação do FAA. Isto não significa desconsiderar uma regra, mas se beneficiar de uma nova tecnologia por um bem maior.
ISSO TUDO ERA NECESSÁRIO?
Não. O Cirrus teria sido certificado de qualquer forma.
A autoridade aeronáutica Européia (EASA), no início da avaliação do Cirrus com relação a certificação, aceitou os princípios do ELOS, mas investigou o assunto mais a fundo. Uma série de parafusos foi realizada a pedido da autoridade. Embora um programa completo não tenha ocorrido, eles não encontraram no Cirrus nenhuma característica não usual.
O benefício disso tudo, é que essa pesquisa visa trazer subsídios importantes e positivos para o desenvolvimento de aeronaves, isto é válido para a Cirrus ou qualquer outra marca.
A Cirrus continuará a desenvolver essas tecnologias passivas que levam a melhores níveis de segurança, independente da relação com a recuperação de parafusos.
O CAPS É O MEIO CERTO DE LIDAR COM QUALQUER SITUAÇÃO DE PERDA DE CONTROLE EM VÔO.
