Arquivo para setembro, 2017

CENTRO DE TREINAMENTO DA EMIRATES RECEBE PRIMEIRA AERONAVE CIRRUS SR22 G6

Materia Cirrus

Autor: Vilso Ceroni
Matéria da Aviação e Mercado (www.aviacaoemercado.com.br)

Duas aeronaves Cirrus SR22 G6 realizaram voo entre Duluth e Dubai com 11 paradas em 10 países.

A Emirates Flight Training Academy, centro de treinamento inovador desenvolvido pela Emirates para atender à demanda global por pilotos, recebeu a entrega de suas duas primeiras aeronaves de treinamento Cirrus SR22 G6 em Dubai. São os primeiros de 22 monomotores a pistão Cirrus encomendados pelo centro para treinar futuros pilotos.

Ambas as aeronaves Cirrus SR22 G6, A6-CTA e A6-CTB, pousaram em Dubai após uma longa jornada transatlântica de 13 mil km. Dado o tamanho da aeronave e outros fatores restritivos como o tamanho do tanque de gasolina e autonomia de voo, a jornada do centro de produção da Cirrus nos EUA para Dubai teve que ser dividida em múltiplas partes.

Uma vez terminada a fabricação, ambas as aeronaves voaram de Duluth, no estado de Minessota, para Knoxville, no Tennessee – onde fica localizado o centro de entregas de aeronaves da Cirrus. Uma vez no centro de entregas, as aeronaves foram inspecionadas e testadas por equipes da Cirrus e da Emirates Flight Training Academy. Então, as duas aeronaves deram início a uma jornada transatlântica com 11 paradas em 10 países, voando uma média de 5 horas por dia.

Partindo de Knoxville, A6-CTA e A6-CTB pararam em Portsmouth, New Hampshire, nos EUA, seguindo para Sept Iles e Iqaluit no Canadá. De Iqaluit, ambas as aeronaves cruzaram o Atlântico parando primeiramente em Nuuk na Groenlândia, depois em Reykjavik na Islândia, completando a travessia em Wick na Escócia. Esses voos foram os trechos mais longos voados pelas aeronaves na jornada entre os EUA e Dubai.

Uma vez na Europa, ambas as aeronaves voaram da Escócia para Sywell em Northamptonshire, Inglaterra, depois Veneza, Creta, Aqaba, Bahrein, e, finalmente, Dubai. Todos os voos foram realizados à luz do dia. Assista ao vídeo 360° das duas aeronaves Cirrus pousando no Aeroporto Internacional de Dubai.

A Cirrus SR22 G6 será a espinha dorsal da frota de treinamento da Emirates Flight Training Academy. A aeronave conta com fuselagem moderna, dois displays de voo grandes de 12’’, um teclado controlador para sistema de gerenciamento de voo, indicador integrado de motor e sistema de alerta de tripulação. Além disso, possui autonomia de até 1.207 milhas náuticas (1.943 km) em velocidade de 183 nós (340 km/h) TAS True Air Speed.

Além das 22 aeronaves Cirrus SR22 G6, a Emirates Flight Training Academy também encomendou cinco aeronaves bimotor Embraer Phenom 100EV, tornando-se o primeiro centro de treinamento do mundo a utilizar a plataforma em treinamento.

A Emirates Flight Training Academy, localizada próximo ao aeroporto Dubai World Central (DWC), em Dubai South, foi projetada para ser uma das mais avançadas estruturas de treinamento de voo do mundo. Programada para inauguração em novembro de 2017, as instalações ocuparão uma área de 200 campos de futebol e também terão salas de aula em solo, simuladores, uma frota nova e moderna, uma pista de 1,8 mil metros quadrados, uma torre independente de controle de tráfego aéreo e centro de manutenção, além de acomodação e estrutura de recreação para os cadetes.

 


CIRRUS ESTENDE TREINAMENTO CORTESIA PARA PILOTOS PROPRIETÁRIOS DE CIRRUS USADOS, RECÉM ADQUIRIDOS(*)

A Cirrus Aircraft não se concentra somente na fabricação de aeronaves seguras, inteligentes e inovadoras, mas também, em criar condições para que estas sejam pilotadas por pilotos proficientes, competentes e muito seguros, contribuindo para céus cada vez mais seguros!

Em busca deste objetivo, a Cirrus está estendendo o treinamento de transição gratuito, que antes se aplicava somente para quem comprava um Cirrus novo de fábrica, aos pilotos-proprietários de Cirrus usados, que adquiriram sua aeronave nos últimos 30 dias.

O CIRRUS EMBARK, foi cuidadosamente concebido como parte integrante do Cirrus Approach™ para atender às necessidades específicas dos proprietários que recém adquiriram aeronaves Cirrus usadas, fornecendo a eles treinamentos padronizados específicos dos Cirrus, de diferenças e de transição, que podem variar de 1 a 3 dias, dependendo de sua experiência anterior em aeronaves Cirrus.

Como parte do Cirrus Embark, todos os novos pilotos-proprietários de aeronaves Cirrus usadas, que forem aprovados pela Cirrus após terem realizado a inscrição através do endereço www.cirrusaircraft.com/embark, receberão um login no Cirrus Approach Learning Portal, uma adesão complementar de 1 ano à Cirrus Owners and Pilots Association (COPA), uma cópia do Cirrus FOM e POH, um código de resgate para o iFOM e Treinamento de Transição parcial ou completo em um Centro de Treinamento Cirrus autorizado. Uma vez inscrito, um Cirrus Flight Training Advisor entrará em contato com você para discutir suas necessidades de treinamento e conectá-lo ao Centro de Treinamento Cirrus para agendar seu treinamento de voo.

(*) APLICAM-SE RESTRIÇÕES, VERIFIQUE REGULAMENTO EM  www.cirrusaircraft.com/embark 


COSTA A COSTA NO VISION JET – PARTE II

Autor: Dale Huffstetler

2.1

No final de maio, Boni Caldera e Dale Huffstetler voaram o Cirrus Vision Jet de Van Nuys – Califórnia para Knoxville – Tennessee.

Nosso voo de Van Nuys à Denver levou 2h30 e nosso colega de trabalho Just Dillon e sua família nos observou durante o táxi da pista até o hangar da Denver Jet Center. Justin é diretor regional de vendas da Cirrus para a região oeste dos Estados Unidos e é também habilitado para voar o Vision. Juntos fomos almoçar no restaurante “Pouso Perfeito”. Eu sou um pouco desconfiado com restaurantes de aeroporto, mas quando vi a fila de espera a desconfiança desapareceu. Este restaurante é bem conhecido na comunidade. A comida estava deliciosa e a vista das montanhas rochosas cobertas de neve, superba. Depois do almoço, enquanto Justin se despedia da família, eu e Boni cuidamos do pré-voo. Prontos para a partida, Justin se ofereceu para voar como passageiro e meu sorriso ficou visível ao sentar-me no assento do comandante do Vision.

De novo a sequência de partida do motor foi simples, executando a lista de checagem e apertando um botão para que a turbina funcionasse. Num minuto pronto para o início do táxi.

Decolando de Denver rapidamente recebemos a autorização para voar direto ao destino. Mais uma vez a paisagem era bastante diferente, agora sobrevoando as planícies do meio-oeste com milhas e milhas de solo plantado.

Sem levar em conta o treinamento no solo, não existe melhor oportunidade de aprender sobre os equipamentos e avionicos do que em voos longos. Muitas das características do painel Perspective Touch eu pude apreciar nesta oportunidade.

Ficou óbvio que muito esforço foi colocado no desenvolvimento do sistema GTC 580 que são os três painéis touch que controlam as duas telas de 16 polegadas cada. As respostas a sensibilidade tátil são de alta tecnologia e muito confiáveis além de visíveis em qualquer condição de luz. Qualquer um que tenha utilizado um smartphone vai achar os menus bastante intuitivos para abrir e navegar.

QUALQUER UM QUE TENHA UTILIZADO UM SMARTPHONE VAI ACHAR O MENU BASTANTE INTUITIVO

QUALQUER UM QUE TENHA UTILIZADO UM SMARTPHONE VAI ACHAR O MENU BASTANTE INTUITIVO

Os três painéis de controle têm tecnologia Infra-Vermelho. A tela sente o ponto a ponto de toque do dedo quando encosta e desencosta. Imagine selecionando uma frequência de rádio num voo turbulento. Mesmo que seu dedo deslize sobre a tela somente o primeiro ponto de toque será memorizado. Assim, o número errado não entrará na sequência de seleção. Até mesmo com luvas você poderá utilizar o equipamento.

Embora eu não seja especialista nisso, achei o interface, menu e ícones muito intuitivos. Carregar um procedimento de descida, por exemplo, envolve pouca pesquisa. Os menus têm um fluxo lógico.

A possibilidade de utilizar seu dedo para escolher os procedimentos, ao invés de usar um botão é realmente a definição de “uso amigável”.

Os pilotos adoram ferramentas. Dê a eles uma ferramenta de múltiplo uso e eles irão se entreter por horas.

Quando vi pela primeira vez as configurações do HSI, não soube muito o que fazer com isso. Depois de algumas horas na frente do painel Perspective Touch, percebi que é mais uma ferramenta na caixa de ferramentas do piloto. É uma variante da filosofia de personalização do pacote de avionicos. É esse nível de detalhamento e personalização que os pilotos vão apreciar. Você raramente fica restrito em configurar seu painel em qualquer cenário de voo que se encontre.

Por exemplo, para desviar de áreas de turbulência o Display Multi-função – MFD pode ser configurado com a imagem inteira do radar meteorológico ou dividi-la com a informação do XM Weather. É mesmo possível visualizar a imagem do XM e do radar no HSI.

A caixa de controle de áudio pode ser inteiramente “customizada”. Uma opção é desabilitar qualquer aviso ou sons produzidos pelos passageiros. Essa é uma opção útil quando se realiza um voo de taxi-aéreo ou tem a bordo algum passageiro que fala bastante. Piloto e co-piloto podem, individualmente, silenciar os passageiros ou transmitir e receber chamadas em frequência diferentes.

PERSONALIZAÇÃO É MARCA REGISTRADA DO PERSPECTIVE TOUCH

PERSONALIZAÇÃO É MARCA REGISTRADA DO PERSPECTIVE TOUCH

Sobrevoando o estado do Missouri nosso consumo de combustível cai para 66 gls/h em função da elevação da temperatura do ar externo.

Vale ressaltar que turbinas são motores de aspiração normal. Ao contrário dos motores a pistão turbo alimentados como o do SR22T, o desempenho de um motor a jato pode variar muito baseado nas condições atmosféricas.

As turbinas funcionam com o que poderíamos chamar no ajuste “pobre” da potência. A turbina Willians FJ-33 foi projetada para funcionar com determinada temperatura do ITT que é a temperatura da entrada do ar na turbina. Mantendo-se esta temperatura pode-se esperar uma grande confiabilidade e vida longa para o motor. Esta temperatura dita como o motor é gerenciada pelo FADEC em voo de cruzeiro. Exemplo: quando o motor aspira ar mais frio, o ITT é resfriado. Então o FADEC diz: “Aquele ar frio abaixou a temperatura do ITT então vou liberar mais combustível para elevar a temperatura e aumentar a potência”. Isto provê mais potência com o custo de maior queima de combustível. Por outro lado, se a temperatura do ar externo aumenta, a quantidade de combustível diminui para manter a temperatura desejada do ITT. Tudo isso acontece sem nenhuma interferência do piloto.

Continuando nosso voo na direção leste, ficou evidente que o calor do Tennessee estava alimentando a atmosfera a desenvolver nuvens verticais na nossa rota. Outras nuvens “Cumulus” também apareceram ao sul do estado de Illinois e exigiram um desvio. Boni seleciona o XM Weather em conjunto com o radar colocando-os lado a lado no MFD. O WX Weather nos possibilitou fazer um planejamento para o que possivelmente encontraríamos na rota a frente. Já o radar nos habilitou a tomar as decisões táticas para assegurar a segurança do voo. Embora algumas das formações fossem grandes, não tivemos problemas pois todas se deslocaram para o norte da nossa rota.

A combinação da informação do Radar, do WX Weather e mais a vista à frente da aeronave fizeram crescer nossa confiança e ter a certeza de não estar entrando numa rota de desconforto.

Com facilidade poderíamos fazer um voo direto de Denver para as praias de Wilmington na Carolina do Norte. Esse pensamento bem que passou pelas nossas cabeças, mas os compromissos profissionais em nossa base de Knoxville falou mais alto.

Mesmo sem a ajuda de um vento de cauda, o Vision Jet poderia cruzar, com uma só parada, de Los Angeles no Pacifico até o Atlântico, no leste da Carolina do Norte. O combustível total exigido para isso naquele dia seria de 1.650 lts.

Depois de utilizar o radar para contornar algumas formações a uns 250 km antes de Knoxville nos aproximamos do Aeroporto McGhee Tyson pelo setor oeste. O tempo na área está totalmente visual e somos autorizados a pousar na pista 05 direita. Decido fazer uma aproximação com uma reta final confortável, utilizando a rampa de descida do ILS.

Na longa final a aeronave está toda configurada com o trem de pouso e os flaps baixados. Diminuindo a velocidade para 90 nós vou estabilizando a aeronave com as instruções do uso do compensador pelo Boni. Num dia de atmosfera calma como hoje estabilizar o avião na aproximação se assemelha a estabilizá-lo em voo de cruzeiro.

Boni manifesta sua satisfação com a evolução da aproximação. Isso tem menos a ver com minha pilotagem e é mesmo um cumprimento a aeronave e a condição atmosférica calma que nos recebe em Knoxville.

Com as mudanças de potência, concentro minha audição na música gerada pela turbina e comandada pela minha mão direita. Me permito um momento para perceber que legal é tudo isso.

Se aproximando da pista, passando pelos 500 pés na descida, trabalhamos para acertar a velocidade no “donut”, um ingrediente essencial quando se espera fazer um pouso suave. Alcanço a velocidade desejada e uso o estabilizador para travar a velocidade com a atitude do Vision. Mostrado em negrito no velocímetro, o “donut” é uma excelente ferramenta para detectar a tendência da velocidade e ajuda o piloto a fazer as necessárias correções de atitude e potência de forma mais acurada.

Agora rumamos direto para a marca de 1000 pés pintada na pista. Feliz com isso, não preciso fazer nenhum esforço nesta última fase do voo. Boni está menos falante nesta aproximação, me fazendo sentir ser mais piloto do que passageiro nesta manobra de pouso. O alarme de estol toca combinando com o toque do trem de pouso na pista. Podemos chamar esse de um pouso manteiga.

Vale a pena comparar nosso voo entre Van Nuys e Knoxville feito numa linha aérea. Eu teria acordado as 05:30 da manhã para sair de Los Angeles as 08:10. Contando com que o voo estivesse no horário, chegaria em Washington – DC às 05:25 depois de um voo de 5 hs (considere o fuso horário). Conexão para Knoxville com chegada as 19:07.

Ao contrário, eu acordei as 07:30, tomei um bom café da manhã, fiz uma inspeção pré-voo no Vision Jet e sem nenhuma pressa decolei as 08:59. Nossa parada em Denver foi bem tranquila, um bom almoço com direito a uma amigável conversa com a família do Justin. Com tudo isso ainda pousamos em Knoxville as 19:47.

Se você tiver alguma pergunta sobre nossa viagem, não se acanhe em fazê-la:

CIRRUS BRASIL
info@cirrusaircraft.com.br


CIRRUS VISION JET NO BRASIL

 SF50 2016 Rendering

Agosto/2017

A Cirrus Aircraft e a Plane Aviation, respectivamente, fabricante e representante das aeronaves Cirrus anunciam a primeira aparição do novo modelo Vision Jet em nosso país. Com uma frota de SR20, SR22 e SR22T superior a 6.500 aeronaves operando em mais de cinquenta países, aeronaves reconhecidamente de alta tecnologia, elevado padrão de segurança e líder do mercado mundial há onze anos consecutivos, a Cirrus Aircraft vai apresentar o novo Cirrus SF50 Vision Jet nos dias 06/07/08 de outubro próximo, no Hotel Portobello Resort em Mangaratiba – RJ. O resort localizado na Rodovia Rio-Santos dispõe de marina e aeroporto próprio para receber os convidados da Cirrus e Plane Aviation vindos por qualquer meio de transporte. Hoje existem quase 600 clientes na lista de espera do Vision. Aproximadamente 10% são do Brasil. No evento o SF50 fará alguns voos de demonstração reservados a clientes que estão na lista de espera para receber a aeronave já em 2018. Além da grande expectativa do mercado brasileiro para esse novo modelo de aeronave, os clientes Cirrus que aguardam para receber o Vision estão particularmente empolgados. Para 2018 existe a previsão de entrega de 9 unidades do Vision no nosso território. O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h podendo alcançar 1.800 km de voo mais reserva. Essa aeronave foi certificada pelo FAA, a autoridade norte americana, no final de 2016 e encontra-se em fase final de certificação no Brasil. Todas as aeronaves Cirrus são equipadas com o CAPS – Sistema de Paraquedas Cirrus e no Vision Jet isso não será diferente.

Vision Paraquedas

A Plane Aviation adianta que, a partir de Dezembro deste ano, já terá uma aeronave demonstradora permanentemente no Brasil para atender a todos os interessados. A partir do próximo ano a Cirrus Aircraft planeja entregar 130 aeronaves por ano.


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