EM FOCO

COSTA A COSTA NO VISION JET – PARTE I

Autor: Dale Huffstetler

Ainda no solo estou um pouco surpreso com o peso dos comandos de voo. Faço uma anotação mental para não sobre controlar o manche durante a decolagem, não só por razões óbvias, mas também porque decolaremos da famosa cabeceira 16 do famoso aeroporto de Van Nuys. Você deve isso a todos os pilotos lendários que já operaram aqui. Caras como Conroy, Lacy, Barnes e outros que hoje estão nos livros de história da aviação. Ninguém quer uma má performance se estiver tocando no “ Carnegie Hall”, não é? Muita história foi feita em Van Nuys e talvez estejamos adicionando um pouco da nossa a ela. Esta é a primeira vez do Vision Jet aqui.

O controlador de voo nos cumprimenta com uma pergunta confusa: “ Vocês são um Cirrus e um jato?” Tudo é novidade.

Devo a oportunidade desse voo ao homem que está sentado na direita do Vision, o nome dele é Boni Caldera, diretor executivo de vendas do Vision Jet. Nos últimos dias, Boni voou com 12 clientes do Vision , juntamente com 33 convidados deles. Esses clientes serão os próximos a receber o Vision Jet.

A Cirrus está promovendo eventos regionais para os clientes que estão na espera do Vision há quase dez anos. Caminhar com estes clientes durante os eventos mostrando para eles não só um mas até três Vision Jets no pátio, como no evento aqui na Califórnia, é gratificante. Mais legal do que isso é só perguntar como foi a experiência de voar o Vision pela primeira vez. Ninguém se mostrou imune ao charme da máquina com cauda em “V”.

“N730FA, LIVRE DECOLAGEM DA PISTA 16 DIREITA”.

“N730FA, LIVRE DECOLAGEM DA PISTA 16 DIREITA”.

Cauteloso com o alinhamento na pista, lentamente avanço a manete de potência. Quando me sinto confortável, completo a potência levando a manete ao batente e pressionando um pouco o comando do leme direcional. O avião segue firme na direção parecendo colado as faixas centrais da pista. Essa é minha primeira decolagem sem o efeito do “Fator P” gerado por uma hélice e eu adoro isso. Conforme a velocidade cresce as superfícies de comando vão se tornando mais leves se moldando ao meu comando e buscando um equilíbrio. Isso é o que chamamos de “os comandos da aeronave ganhando vida”. Deduzo que isso é como se o Vision estivesse apertando minha mão e dizendo “ prazer em conhece-lo, isso vai ser muito divertido”.

Indicação de subida positiva, trem de pouso para cima, ângulo de subida ajustado para manter a velocidade de 140 nós conscientes das montanhas que se mostram a frente. Ajustamos a pressão dos comandos e iniciamos uma curva para a direção norte. Somos vetorados de volta para Van Nuys, mas subindo.

Sendo um piloto de pouca experiência me sinto à vontade voando com o Boni. Sem contar os pilotos de prova que voaram o Vision, Boni é hoje o piloto mais voado no Vision, sua prévia experiência vem de jatos como o Eclipse, diferentes turbo hélices e do SR22. Também sinto que estou bem enferrujado na minha pilotagem.

Mais alguns vetores dados pelo controlador de voo e já estamos sob Palmdale e na direção de Los Angeles.

O terreno abaixo se modifica rapidamente, nos despedimos das montanhas, do concreto e piscinas de Los Angeles e dizemos alô ao deserto de Mojave. Nosso destino é Knoxville no estado do Tennessee com uma escala em Denver no Colorado para embarcar o Just Dillon, jovem diretor regional de vendas da Cirrus Aircraft.

O controlador de voo nos desvia da área restrita que abriga a Base Aérea Edwards que acaba ficando visível no imenso lago seco que a fez famosa. Vem a minha mente que neste momento estou tendo a mesma visão que aviadores como Yeager, Hoover e Crossfield tiveram muitas vezes. Os céus sobre a base aérea testemunharam o voo de muitas aeronaves que fizeram história como por exemplo o Bell X-1 e o Space Shuttle. Muitas destas aeronaves tiveram o seu início secreto aqui e é divertido pensar que estamos dando a Edwards a primeira visão do nosso pequeno pedaço de história. Embora o controle tenha nos solicitado manter baixa altitude por algum tempo, cronometramos 24 minutos do nível do mar até 27.000 pés. Sobra potência para subir mais alto levando em conta que se atinge 28.000 ainda com uma razão de subida de 1000 pés por minuto. Depois de vinte minutos nivelado, vemos o top de nossa velocidade de cruzeiro durante toda a viagem: 315 nós, consumido 70 galões. Boni me diz que em todo voo cuja temperatura seja ISA+10º ou menos que isso, a velocidade de cruzeiro será de 300 nós ou mais. Também dependendo da temperatura externa o consumo ficará entre 65 e 70 galões/h o que ficou provado durante todo nosso voo.

315 Kts (582 KM/H) FOI NOSSO TOP DE VELOCIDADE DURANTE O VOO.

315 Nós (582 KM/H) FOI NOSSO TOP DE VELOCIDADE DURANTE O VOO.

Logo depois de nivelarmos em cruzeiro observo alguns tráfegos que chamam minha atenção. Um deles está bem a nossa frente em sentido oposto, descendo e passando pela nossa altitude. Boni seleciona a opção “relativa” no equipamento ADS-B. Isso nos provê uma informação da tendência do tráfego a frente em relação a nossa rota. Fica claro que o tráfego não nos afeta. O valor dessa informação é imediato e faz o piloto entender num piscar de olhos se o tráfego pode ser um conflito, liberando nossa atenção a outros tráfegos ou a qualquer outra tarefa na cabine. Imagine-se olhando para os vários tráfegos sem a informação de tendência tentando decidir qual deles pode afetá-lo. Isso faz entendermos a importância do ADS-B.

O ADS-B FORNECE A INFORMAÇÃO DE TENDENCIA DOS TRÁFEGOS.

O ADS-B FORNECE A INFORMAÇÃO DE TENDENCIA DOS TRÁFEGOS.

Muito foi feito e falado sobre o teto de serviço de 28.000 pés do Vision Jet. Tem gente que acha que esse teto não é suficientemente alto. Enquanto, provavelmente, será o jato voando mais baixo nos céus isso não significa que esta altitude não tenha suas próprias vantagens. A primeira delas está aqui; a maior parte da viagem que fizemos, vimos muito pouco tráfego mesmo quando procurando eletronicamente 40 milhas ao redor. Em todo nosso voo da Califórnia ao Tennessee não recebemos nenhum alerta sobre tráfego. Voamos mais alto que os aviões a pistão e turbo hélice e mais baixo que todos os demais. Mesmo quando voamos na vertical de Las Vegas não encontramos ninguém em nossa altitude ou próximo.

O VISION JET VOA MAIS ALTO QUE OS AVIÕES À PISTÃO E TURBO HÉLICE E MAIS BAIXO QUE OS DEMAIS.

O VISION JET VOA MAIS ALTO QUE OS AVIÕES À PISTÃO E TURBO HÉLICE E MAIS BAIXO QUE OS DEMAIS.

A segunda vantagem de acordo com o meu raciocino, é a vista. Esse é o segredo mais bem guardado do Nível 280. Como qualquer um que tenha voado num jato de linha aérea, é difícil dizer o que está lá embaixo de uma altitude daquelas. Até mesmo o Grand Canyon visto de 41.000 pés parece muito pequeno e é impossível distinguir o Canyon de uma colina ou de um platô.

O NÍVEL DE DETALHAMENTO VISUAL DO SOLO NO NÍVEL 280 É MUITO BOM.

O NÍVEL DE DETALHAMENTO VISUAL DO SOLO NO NÍVEL 280 É MUITO BOM.

É um bom grau de detalhes que vemos durante nossa rota. A transição dos desertos marrons e escuros da Califórnia e Las Vegas para os penhascos íngremes e profundas fendas de Utah que são banhados por rios. Este é o tipo de experiência que te lembra porque você escolheu ser piloto. Muito bom e prazeroso viver o momento e esquecer as pressões e responsabilidades que nos aguardam após o pouso.

Muito tem se falado sobre a cabine de passageiros do Vision Jet, mas a cabine de pilotagem não pode ser menosprezada. Finos materiais de acabamento estão por toda parte, algo que apreciei bastante ao curso de nossa viagem. Os descansos de braços das poltronas, o couro macio dos assentos, o acabamento abaixo do painel, tudo em materiais que acariciam o corpo e as mãos.

É fácil para os projetistas de interiores terminarem seu trabalho no painel, mas no Vision Jet, felizmente foram além. Incluíram um descanso para os pés onde seu joelho pode dobrar a 90 graus, se desejar. Para mim o conforto foi maior do que deixando as pernas estendidas.

As janelas do Vision Jet são muito grandes e assim sendo, aumentam a agradável sensação de voar e ver para passageiros e pilotos. Entretanto isto traz a desvantagem de permitir a entrada dos raios ultravioletas na cabine. Isto é mais sensível ainda para os pilotos principalmente quando usam camisa de manga curta ou shorts sentindo desigualmente a refrigeração. A Cirrus Aircraft notou isso nos estágios iniciais do projeto e começou a trabalhar numa solução. Decidiram utilizar a chamada “Gold Windows” que bloqueia a entrada de UV na cabine, dando a sensação de uma refrigeração por igual no corpo humano. Essa tecnologia consiste num filamento de ouro residente dentro do material da janela, embora não se veja a coloração dourada.

A vista das montanhas rochosas a frente embeleza o horizonte e me faz pensar no tremendo contraste de momentos atrás quando voando sobre o deserto.

O Controlador de Denver nos informa que nossa chegada será a Larks 8 para a pista 17 do Aeroporto Centennial. Boni me orienta sobre a operação da aeronave durante a aproximação o que soa bastante simples. Selecionamos a carta de aproximação no painel e fazemos o “briefing”. Fica muito fácil quando você pode visualizar a carta no painel multi função e ainda aumentá-la ou diminui-la de tamanho conforme sua necessidade. Tudo é tão intuitivo quanto utilizar um smartphone ou um IPAD, sem necessidade de girar nenhum botão.

SELECIONAR E TRABALHAR COM AS CARTAS É MUITO FÁCIL.

SELECIONAR E TRABALHAR COM AS CARTAS É MUITO FÁCIL.

Durante a descida reduzimos a potência para 30%. Considerando que estamos descendo sobre as montanhas rochosas, Boni seleciona no painel a informação de perfil vertical o que nos mostra a representação do terreno a frente assegurando nossa separação com o solo. Nossa restrição de cruzamento também está no painel e podemos visualizar exatamente quando termina a travessia das montanhas. Descemos rapidamente, mas a pressurização nos mantem confortáveis. A pressurização do Vision Jet é totalmente automática e o piloto, além de monitorá-la, tem tempo de apreciar a rapidez na razão de descida. Bom citar que como voamos num jato e não num turbo hélice não existe a necessidade de manter um mínimo de potência no motor para que a pressurização funcione. Diferente também dos turbo hélice, você não tem um alarme de trem de pouso recolhido quando reduz a potência do motor, isso é bom pois o alarme costuma sobressaltar os passageiros.

AS MONTNAHAS ROCHOSAS COBERTAS DE NEVE APARECEM COMO UM TAPETE DE BOAS-VINDAS A DENVER.

AS MONTNAHAS ROCHOSAS COBERTAS DE NEVE APARECEM COMO UM TAPETE DE BOAS-VINDAS A DENVER.

Depois de uma vetoração pelo controlador de Denver nos dirigimos para a curva de aproximação final. O controlador nos manteve um pouco alto na aproximação, mas isso não  tornou-se um problema. Isso me deu a oportunidade de entender sobre o que muitos falam: a aproximação final no Vision Jet.

O envelope de funcionamento dos flaps e trem de pouso do Vision Jet é bastante amplo. Para esclarecer isso é bom lembrar que o Vision Jet cruza a 200 nós indicado (300 nós de velocidade verdadeira). Com a capacidade de comandar o trem de pouso para baixo a 210 nós e os flaps a 190 nós indicados, você ganha muita versatilidade gerenciando velocidade e razão de descida.

A INFORMAÇÃO DE SITUAÇÃO VERTICAL É MARAVILHOS QUANDO DESCENDO ENTRE NUVENS SOBRE TERRENO MONTANHOSO.

A INFORMAÇÃO DE SITUAÇÃO VERTICAL É MARAVILHOSO QUANDO DESCENDO ENTRE NUVENS SOBRE TERRENO MONTANHOSO.

Uma vez estabilizados na aproximação final já com o trem de pouso baixado e os flaps posicionados entramos numa situação que alguns chamariam de “ângulo de descida extremo”, mas a velocidade indicada era de apenas 115 nós a 4,5 km da cabeceira da pista. Reduzimos a potência a 25% quando a 150 mts sobre o terreno. Controle de velocidade na final foi total. Comparando aos aviões com motor a pistão as mudanças de potência foram mais suaves e menos abruptas. Ouvir o zunido do motor a jato enquanto o indicador de velocidade mostra 90 nós, embora surreal, reforça a confiança.  É neste ponto da aproximação que você presta mais atenção na velocidade indicada olhando para a referência que é chamada de “donut”. O “donut” lhe dá o conforto de estar dentro da faixa de segurança e ainda te mostra a tendência da velocidade. Boni me dá um objetivo que é fazer a velocidade de referência estar exatamente sobre o “donut” quando cruzarmos a cabeceira da pista. Fui capaz de alcançar o objetivo ajustando o ângulo de aproximação e a potência do motor. Ao cruzar a cabeceira Boni me instrui a tirar toda potência do motor. Ele me orienta a ser paciente enquanto o avião se ajusta e a fazer o arrendamento com movimentos suaves no manche. A visibilidade sobre o nariz do Vision Jet é excelente embora eu tenha trabalhado para perceber minha altura sobre a pista, mas há que se considerar que este seria meu primeiro pouso no Vision. Não foi um pouso duro e em poucos segundos já em contato com o solo começamos a aplicar os freios.

Cortar os motores é um fato simples. Gire o botão apropriado para a posição desligado e pressione o botão “partida/corte”. O sistema elétrico permanece ligado para que o FADEC monitore todo o processo de desligamento do motor. Esse processo leva trinta segundos e é um bom tempo para organizar a cabine e se preparar para sair. Não há com o que se preocupar nesse procedimento pois o FADEC executa tudo sem necessidade de monitoramento do piloto.

Foram 02:29 horas para cobrir os 1.412 km entre o aeroporto Van Nuys na Califórnia e o Centennial no Colorado. Nossa parada em Denver era para um almoço sem pressa e logicamente embarcar nosso colega Justin Dillon.

Não muito tempo depois de nossa decolagem de Denver deduzimos que poderíamos voar direto ao nosso destino Knoxville na Carolina do Norte, com reserva de combustível. A questão então foi: devemos ir?



POLICIA RODOVIÁRIA UTILIZA O CIRRUS SR22

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A polícia rodoviária do estado norte americano de Minnesota adotou uma nova maneira de rastrear e interceptar motoristas agressivos nas estradas do estado, sendo imperceptível aos condutores.

Para demonstrar essa nova maneira de patrulhar, o capitão Jin Englin deu uma carona para o reporter Tim Blotz do canal de televisão FOX9.

O Capitão Englin afirmou que “é um consenso nosso que esta forma de patrulhamento vai salvar mais vidas do que esperávamos”.

Utilizado para monitorar motoristas que dirigem agressivamente, a aeronave Cirrus SR22 é equipada com uma câmera e um software de alta tecnologia que permite que o oficial técnico em voo faça o rastreamento numa altura em que não pode ser observado pelos motoristas.

“Podemos identificar motoristas ultrapassando em locais não permitidos, ou mesmo zigzagueando pela estrada em velocidades não compatíveis” informa Englin.

6 STATE PATROL NEW AIRCRAFT

Além de prestar este serviço a aeronave é também utilizada para “busca e salvamento”.

Duas semanas atrás, dois canoístas desapareceram em um dos rios de nosso estado e utilizando a função infravermelho da câmera instalada, o Cirrus SR22 foi colocado para trabalhar na busca.

“O piloto estava observando a área quando me reportou ter visualizado um brilho, voou a aeronave até as proximidades e a tecnologia confirmou o resto. Utilizando a câmera em seu modo infravermelho, pude observar uma pessoa parada no meio da vegetação” declara Shaw Barta o técnico operador do equipamento de alta tecnologia.

Depois disso um helicóptero foi ativado para realizar o resgate dos canoístas. “Foi uma operação precisa e funcionou exatamente como planejamos” disparou Englin. Mas a principal utilização desta aeronave para nós é o policiamento rodoviário localizando motoristas infratores. “Isso também salva vidas e nós vamos encontra-los e tomar as medidas adequadas para manter nossas estradas seguras” afirmou Englin.

“Este Cirrus Sr22 tem um custo operacional sensivelmente menor do que o de um helicóptero”, completa o oficial da polícia rodoviária de Minnesota.

 

 




LUFTHANSA AVIATION TRAINING ADQUIRI 25 CIRRUS SR20

A Lufthansa Aviation Training comprou 25 Cirrus SR20 para serem usados na sua base que fica no Arizona. Todo ano, aproximadamente 350 pilotos são treinados na escola, a maioria deles se torna piloto no Grupo Lufthansa. Além disso, as Forças Armadas da Alemanha, e outras companhias aéreas como KLM e All Nippon Airways (ANA) também enviam seus pilotos para Phoenix para treinamento. A entrega das  novas aeronaves para treinamento começa em outubro. Todas as novas aeronaves já devem estar no Arizona até fevereiro de 2018.

SR20 Lufthansa


COM US$ 1,96 MILHÃO, O CIRRUS VISION É O JATO PRIVADO MAIS ACESSÍVEL DO MUNDO

Está poderia ser a maneira de nos trasportarmos no futuro
(Revista Forbes – Jun / 2017)

“Com o Vision Jet, você pode voar mais distante, mais rápido, mais alto, levando mais pessoas e carga. É disso que se trata.” É assim que Dale Klapmeier, co-fundador e diretor executivo da fabricante de aeronaves Cirrus Aircraft baseada em Duluth, Minnesota, descreve o novo Vision Jet.
Por US $ 1,96 milhão, o Vision Jet foi projetado para propriedade privada. É, hoje, o jato privado mais acessível no mercado e é cerca de metade do preço do concorrente mais próximo. A aeronave, que levou uma década no processo construtivo, recentemente recebeu certificação da FAA, e a Cirrus está aumentando a produção e as entregas. Sem surpresa, há uma grande demanda por ela.

Aqui está um olhar fotográfico mais próximo do Vision Jet.

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O Vision Jet é o primeiro jato privado com apenas um único motor, e também é navegável por um único piloto, que ajuda a manter a produção e os custos operacionais baixos. O motor Williams International produz 1.800 libras de empuxo, permitindo que o avião voe cerca de 1.200 milhas náuticas (2.200Km), aproximadamente a distância de Nova York a Dallas.

O Vision Jet pode cruzar a 550 kmh, o que levará passageiros de Nova York para Miami em cerca de 3 horas. Tem uma altitude de operação máxima de 28,000 pés e decola com pouco mais de 600mts de pista.

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No interior, há espaço para até cinco adultos e duas crianças. Existem portas de carregamento USB para cada assento, um sistema de entretenimento em vôo e iluminação de conveniencia adicional.

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O cockpit possui um pára-brisa panorâmico para visibilidade máxima do piloto e monitores manipulados por toque dos dedos.

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A Cirrus já aceitou 600 pedidos do Vision Jet, que representa mais de US $ 1 bilhão em receita. Eles vão produzir e entregar os jatos ao longo dos próximos anos.

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Além de seus outros avanços tecnológicos, o Vision Jet também está equipado com o sistema de pára-quedas exclusivo da Cirrus, especialmente concebido para emergências no ar. Em seu outro modelo de aeronave, a Cirrus diz que o sistema de pára-quedas salvou mais de 100 vidas.

Forbes6

À medida que o custo da propriedade do jato privado despenca, e os voos da classe executiva também se tornam mais baratos, mais pessoas do que nunca estão migrando da classe econômica em favor de uma experiência de viagem mais confortável. O Cirrus Vision Jet é, certamente, um líder a este respeito, mas devemos esperar ver ainda mais pequenos e super-light jets no mercado nos próximos cinco a dez anos.
Com mais de US $ 1 bilhão em receita já garantida para o Cirrus Vision, não há dúvida de que a demanda por tal aeronave está certamente aqui. Claramente, à medida que a tecnologia continua a tornar o mundo menor, dificilmente podemos conter nosso desejo de ver mais disso.

Revista FORBES
www.forbes.com



CIRRUS VISION SF50

Confira as novas fotos e a reportagem sobre o Cirrus Vision SF50  publicada pela revista AOPA PILOT.

Link para a reportagem: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/july/pilot/cirrus-vision-jet


PANTANAL FLY IN – PORTO MURTINHO – MS

Cirrus esteve presente no evento dias 21, 22, 23 / 4 mostrando o novíssimo SR 22 Geração 6.
Muitos convidados e lindas paisagens , um grande encontro !






CIRRUS G6 2017



CHEGOU A NOVA GERACAO CIRRUS G6

   06/01/2017

A Cirrus Aircraft apresenta ao mercado uma grande novidade: a sexta geração do SR 20 E 22!!!

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O novo Cirrus G6 2017 vem equipado com a mais recente geração de aviônicos Garmin NXI e com a iluminação de ponta de asa Spectra da Whelen. A nova geração de aviônicos chamada de Cirrus Perspective Plus é o resultado de mais de um ano de trabalho entre os técnicos e engenheiros da Cirrus e Garmin. Esse novo produto norteará as novas tecnologias pelos próximos anos. O processador é 10 vezes mais veloz, os recursos de segurança são mais precisos, o teclado QUERTY e o conveniente botão “Home” trazem uma interface familiar e intuitiva para o comandante da aeronave.

O terceiro eixo do piloto automático, chamado de Yaw Damper, inicia automaticamente seu funcionamento quando em voo acima de 60 metros.

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No Cirrus G6 o piloto fará os cálculos de peso e balanceamento diretamente no display Garmin sem nenhuma complicação ou dificuldade. No display multifunção (MFD) o mapa móvel pode ser escolhido para voo visual ou por instrumentos com cartas aeronáuticas WAC ou ainda carta seccionais nos espaços aéreos mais congestionados ou restritos.

Na informação de perfil vertical do voo as condições de vento em cada fase do voo estarão disponíveis, inclusive a visualização da navegação vertical.

Na aproximação para o pouso o piloto será alertado visual e auditivamente quanto a pista em que está pousando e durante o táxi receberá alertas referente sua localização no aeroporto. Além disso, ao alinhar o Cirrus G6 para a decolagem o piloto receberá a informação precisa do comprimento disponível de pista. São itens de segurança que só reforçam a confiabilidade de voar num Cirrus.

A nova iluminação Spectra na ponta da asa do Cirrus G6 foi desenvolvida com exclusividade pela Whelen Engineering, uma empresa líder mundial em soluções de iluminação.

São múltiplos e poderosos Leds por trás de uma lente continua com luz estroboscópica dupla. Essa mudança fará com que a aeronave se torne mais visível em voo, refletindo na segurança operacional.

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O Cirrus SR20 G6, dispõe de toda a tecnologia de aviônicos e de iluminação do SR22 e será equipado com um motor Lycoming IO-390 de 215 HP´s. A nova geração, poderá receber um conjunto de hélices de material composto, de menor peso e melhor desempenho.

A Cirrus Aircraft continua trabalhando com muito empenho para trazer o que há de melhor, mais eficiente e mais seguro para os seus clientes.


SÍNTESE DAS NOVIDADES G6 2017

  • Novo Flight Deck Garmin NXI
  • FMS com teclado QWERTY
  • Botão “HOME”
  • Controles dedicados de COM/NAV
  • Controle dedicado a função ID do Transponder
  • Yaw Damper automático
  • Função de subida/descida do Piloto Automático muda para Flight Level Change
  • Cálculo de Peso e Balanceamento no display MFD
  • Confirmação visual/aural da pista para o pouso
  • Confirmação visual/aural de comprimento disponível de pista
  • Novas cartas VFR/IFR no modo mapa do MFD
  • Meteorologia a bordo com memória de 30 minutos e atualizações a cada 5 minutos.
  • Atualização de todos os database por telefone ou Ipad via bluetooth
  • SR20 com novo motor Lycoming de 215 HP´s
  • Velocidade de acionamento de flap do SR20 similar ao SR22 (150/110Kts)
  • Maior peso máximo de decolagem no SR20 (3.150 lbs)
  • Novo sistema de iluminação no SR20/SR22 – New Spectra

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