EM FOCO

JATINHO MAIS BARATO DO MUNDO TEM SÓ UM MOTOR E PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIA

Blog Todos a Bordo / UOL
Jatinho da Cirrus tem só um motor em cima da cabine de passageios

Jatinho da Cirrus tem só um motor em cima da cabine de passageios

O jatinho executivo mais barato do mundo, o Cirrus SF50 Vision Jet, virá ao Brasil pela primeira vez na próxima semana. Com preço de venda a partir de US$ 1,9 milhão (R$ 6 milhões), o modelo custa menos da metade do jato mais barato da Embraer, o Phenon 100, avaliado em US$ 4,5 milhões (R$ 14,2 milhões).

Além do preço mais baixo, o modelo também chama atenção pelas diversas inovações. O Cirrus SF50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo e o único a contar com um sistema que aciona um paraquedas de emergência para o avião em caso de alguma falha do motor.

O jatinho estará no país entre os dias 6 e 8 de outubro para fazer demonstrações a clientes do avião no Hotel Portobello Resort, em Mangaratiba (RJ). Antes mesmo de voar no país, o modelo já tem feito sucesso entre o público brasileiro.

Segundo a Plane Aviation, representante da Cirrus no Brasil, o Vision Jet já tem 600 encomendas em todo o mundo, sendo que o Brasil representa 10% das vendas. A expectativa da empresa é de que os primeiros aviões sejam entregues no país a partir do próximo ano.

A Cirrus, no entanto ainda aguarda a certificação do modelo no Brasil pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Nos Estados Unidos, onde o modelo é fabricado, o Cirrus SF50 Vision Jet recebeu a certificação do FAA, autoridade norte-americana de aviação, no final do ano passado.

Monomotor e com paraquedas de emergência

O primeiro jato monomotor tem como foco principal os donos de avião que também são pilotos. “É um jato projetado para ser pilotado pelo proprietário, sem a necessidade de um piloto profissional em tempo integral”, afirma a empresa. Nos Estados Unidos, o avião já foi certificado para ter apenas um piloto a bordo.

Paraquedas permite o pouso seguro em caso de falha no motor

Paraquedas permite o pouso seguro em caso de falha no motor

O único motor do avião está instalado em cima da cabine de passageiros. Por conta disso, o jato ganhou uma cauda em V, o que deixa seu design mais curioso. em caso de falha do motor e sem um local adequado para o pouso, o piloto pode acionar o sistema de emergência que abre um paraquedas para a avião.

É um esquema para o avião, e não para os passageiros. Ou seja, o paraquedas segura a aeronave, fazendo com que ela pouse mais lentamente numa situação de emergência.

Esse sistema está presente em todos os aviões fabricados pela Cirrus. Os modelos SR 20 e SR 22 também são monomotores, mas utilizam um motor a pistão com hélice na frente do avião. Segundo a Cirrus, o sistema de paraquedas de emergência já salvou mais de 100 vidas.

O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 km de distância, a uma altitude máxima  de 8.500 metros em relação ao nível do mar. O avião tem 9,4 metros de comprimento e 11,7 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 3,2 metros de altura.

Na área interna, o jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças. São dois assentos na cabine de comando e os demais na área de passageiros. Todas as poltronas são revestidas em couro e contam com entradas USB e para fones de ouvido.

Na cabine de piloto, todos os equipamento são digitais. O piloto pode acessar todas as informações do voo e os parâmetros de funcionamento do avião em telas sensíveis ao toque. No lugar do manche tradicional, a Cirrus optou pelo sidestick (semelhante ao joystick de videogame). É o mesmo padrão utilizado nos mais modernos jatos executivos da Embraer ou nos grandes aviões da Airbus.

Depois da primeira passagem pelo Brasil, a Plane Aviation pretende manter um exemplar do Cirrus SF50 Vision Jet de forma permanente no país a partir de dezembro deste ano para servir de demonstração a potenciais clientes.

Matéria BLOG TODOS A BORDO em 01/10/2017

CENTRO DE TREINAMENTO DA EMIRATES RECEBE PRIMEIRA AERONAVE CIRRUS SR22 G6

Materia Cirrus

Autor: Vilso Ceroni
Matéria da Aviação e Mercado (www.aviacaoemercado.com.br)

Duas aeronaves Cirrus SR22 G6 realizaram voo entre Duluth e Dubai com 11 paradas em 10 países.

A Emirates Flight Training Academy, centro de treinamento inovador desenvolvido pela Emirates para atender à demanda global por pilotos, recebeu a entrega de suas duas primeiras aeronaves de treinamento Cirrus SR22 G6 em Dubai. São os primeiros de 22 monomotores a pistão Cirrus encomendados pelo centro para treinar futuros pilotos.

Ambas as aeronaves Cirrus SR22 G6, A6-CTA e A6-CTB, pousaram em Dubai após uma longa jornada transatlântica de 13 mil km. Dado o tamanho da aeronave e outros fatores restritivos como o tamanho do tanque de gasolina e autonomia de voo, a jornada do centro de produção da Cirrus nos EUA para Dubai teve que ser dividida em múltiplas partes.

Uma vez terminada a fabricação, ambas as aeronaves voaram de Duluth, no estado de Minessota, para Knoxville, no Tennessee – onde fica localizado o centro de entregas de aeronaves da Cirrus. Uma vez no centro de entregas, as aeronaves foram inspecionadas e testadas por equipes da Cirrus e da Emirates Flight Training Academy. Então, as duas aeronaves deram início a uma jornada transatlântica com 11 paradas em 10 países, voando uma média de 5 horas por dia.

Partindo de Knoxville, A6-CTA e A6-CTB pararam em Portsmouth, New Hampshire, nos EUA, seguindo para Sept Iles e Iqaluit no Canadá. De Iqaluit, ambas as aeronaves cruzaram o Atlântico parando primeiramente em Nuuk na Groenlândia, depois em Reykjavik na Islândia, completando a travessia em Wick na Escócia. Esses voos foram os trechos mais longos voados pelas aeronaves na jornada entre os EUA e Dubai.

Uma vez na Europa, ambas as aeronaves voaram da Escócia para Sywell em Northamptonshire, Inglaterra, depois Veneza, Creta, Aqaba, Bahrein, e, finalmente, Dubai. Todos os voos foram realizados à luz do dia. Assista ao vídeo 360° das duas aeronaves Cirrus pousando no Aeroporto Internacional de Dubai.

A Cirrus SR22 G6 será a espinha dorsal da frota de treinamento da Emirates Flight Training Academy. A aeronave conta com fuselagem moderna, dois displays de voo grandes de 12’’, um teclado controlador para sistema de gerenciamento de voo, indicador integrado de motor e sistema de alerta de tripulação. Além disso, possui autonomia de até 1.207 milhas náuticas (1.943 km) em velocidade de 183 nós (340 km/h) TAS True Air Speed.

Além das 22 aeronaves Cirrus SR22 G6, a Emirates Flight Training Academy também encomendou cinco aeronaves bimotor Embraer Phenom 100EV, tornando-se o primeiro centro de treinamento do mundo a utilizar a plataforma em treinamento.

A Emirates Flight Training Academy, localizada próximo ao aeroporto Dubai World Central (DWC), em Dubai South, foi projetada para ser uma das mais avançadas estruturas de treinamento de voo do mundo. Programada para inauguração em novembro de 2017, as instalações ocuparão uma área de 200 campos de futebol e também terão salas de aula em solo, simuladores, uma frota nova e moderna, uma pista de 1,8 mil metros quadrados, uma torre independente de controle de tráfego aéreo e centro de manutenção, além de acomodação e estrutura de recreação para os cadetes.

 


CIRRUS ESTENDE TREINAMENTO CORTESIA PARA PILOTOS PROPRIETÁRIOS DE CIRRUS USADOS, RECÉM ADQUIRIDOS(*)

A Cirrus Aircraft não se concentra somente na fabricação de aeronaves seguras, inteligentes e inovadoras, mas também, em criar condições para que estas sejam pilotadas por pilotos proficientes, competentes e muito seguros, contribuindo para céus cada vez mais seguros!

Em busca deste objetivo, a Cirrus está estendendo o treinamento de transição gratuito, que antes se aplicava somente para quem comprava um Cirrus novo de fábrica, aos pilotos-proprietários de Cirrus usados, que adquiriram sua aeronave nos últimos 30 dias.

O CIRRUS EMBARK, foi cuidadosamente concebido como parte integrante do Cirrus Approach™ para atender às necessidades específicas dos proprietários que recém adquiriram aeronaves Cirrus usadas, fornecendo a eles treinamentos padronizados específicos dos Cirrus, de diferenças e de transição, que podem variar de 1 a 3 dias, dependendo de sua experiência anterior em aeronaves Cirrus.

Como parte do Cirrus Embark, todos os novos pilotos-proprietários de aeronaves Cirrus usadas, que forem aprovados pela Cirrus após terem realizado a inscrição através do endereço www.cirrusaircraft.com/embark, receberão um login no Cirrus Approach Learning Portal, uma adesão complementar de 1 ano à Cirrus Owners and Pilots Association (COPA), uma cópia do Cirrus FOM e POH, um código de resgate para o iFOM e Treinamento de Transição parcial ou completo em um Centro de Treinamento Cirrus autorizado. Uma vez inscrito, um Cirrus Flight Training Advisor entrará em contato com você para discutir suas necessidades de treinamento e conectá-lo ao Centro de Treinamento Cirrus para agendar seu treinamento de voo.

(*) APLICAM-SE RESTRIÇÕES, VERIFIQUE REGULAMENTO EM  www.cirrusaircraft.com/embark 


COSTA A COSTA NO VISION JET – PARTE II

Autor: Dale Huffstetler

2.1

No final de maio, Boni Caldera e Dale Huffstetler voaram o Cirrus Vision Jet de Van Nuys – Califórnia para Knoxville – Tennessee.

Nosso voo de Van Nuys à Denver levou 2h30 e nosso colega de trabalho Just Dillon e sua família nos observou durante o táxi da pista até o hangar da Denver Jet Center. Justin é diretor regional de vendas da Cirrus para a região oeste dos Estados Unidos e é também habilitado para voar o Vision. Juntos fomos almoçar no restaurante “Pouso Perfeito”. Eu sou um pouco desconfiado com restaurantes de aeroporto, mas quando vi a fila de espera a desconfiança desapareceu. Este restaurante é bem conhecido na comunidade. A comida estava deliciosa e a vista das montanhas rochosas cobertas de neve, superba. Depois do almoço, enquanto Justin se despedia da família, eu e Boni cuidamos do pré-voo. Prontos para a partida, Justin se ofereceu para voar como passageiro e meu sorriso ficou visível ao sentar-me no assento do comandante do Vision.

De novo a sequência de partida do motor foi simples, executando a lista de checagem e apertando um botão para que a turbina funcionasse. Num minuto pronto para o início do táxi.

Decolando de Denver rapidamente recebemos a autorização para voar direto ao destino. Mais uma vez a paisagem era bastante diferente, agora sobrevoando as planícies do meio-oeste com milhas e milhas de solo plantado.

Sem levar em conta o treinamento no solo, não existe melhor oportunidade de aprender sobre os equipamentos e avionicos do que em voos longos. Muitas das características do painel Perspective Touch eu pude apreciar nesta oportunidade.

Ficou óbvio que muito esforço foi colocado no desenvolvimento do sistema GTC 580 que são os três painéis touch que controlam as duas telas de 16 polegadas cada. As respostas a sensibilidade tátil são de alta tecnologia e muito confiáveis além de visíveis em qualquer condição de luz. Qualquer um que tenha utilizado um smartphone vai achar os menus bastante intuitivos para abrir e navegar.

QUALQUER UM QUE TENHA UTILIZADO UM SMARTPHONE VAI ACHAR O MENU BASTANTE INTUITIVO

QUALQUER UM QUE TENHA UTILIZADO UM SMARTPHONE VAI ACHAR O MENU BASTANTE INTUITIVO

Os três painéis de controle têm tecnologia Infra-Vermelho. A tela sente o ponto a ponto de toque do dedo quando encosta e desencosta. Imagine selecionando uma frequência de rádio num voo turbulento. Mesmo que seu dedo deslize sobre a tela somente o primeiro ponto de toque será memorizado. Assim, o número errado não entrará na sequência de seleção. Até mesmo com luvas você poderá utilizar o equipamento.

Embora eu não seja especialista nisso, achei o interface, menu e ícones muito intuitivos. Carregar um procedimento de descida, por exemplo, envolve pouca pesquisa. Os menus têm um fluxo lógico.

A possibilidade de utilizar seu dedo para escolher os procedimentos, ao invés de usar um botão é realmente a definição de “uso amigável”.

Os pilotos adoram ferramentas. Dê a eles uma ferramenta de múltiplo uso e eles irão se entreter por horas.

Quando vi pela primeira vez as configurações do HSI, não soube muito o que fazer com isso. Depois de algumas horas na frente do painel Perspective Touch, percebi que é mais uma ferramenta na caixa de ferramentas do piloto. É uma variante da filosofia de personalização do pacote de avionicos. É esse nível de detalhamento e personalização que os pilotos vão apreciar. Você raramente fica restrito em configurar seu painel em qualquer cenário de voo que se encontre.

Por exemplo, para desviar de áreas de turbulência o Display Multi-função – MFD pode ser configurado com a imagem inteira do radar meteorológico ou dividi-la com a informação do XM Weather. É mesmo possível visualizar a imagem do XM e do radar no HSI.

A caixa de controle de áudio pode ser inteiramente “customizada”. Uma opção é desabilitar qualquer aviso ou sons produzidos pelos passageiros. Essa é uma opção útil quando se realiza um voo de taxi-aéreo ou tem a bordo algum passageiro que fala bastante. Piloto e co-piloto podem, individualmente, silenciar os passageiros ou transmitir e receber chamadas em frequência diferentes.

PERSONALIZAÇÃO É MARCA REGISTRADA DO PERSPECTIVE TOUCH

PERSONALIZAÇÃO É MARCA REGISTRADA DO PERSPECTIVE TOUCH

Sobrevoando o estado do Missouri nosso consumo de combustível cai para 66 gls/h em função da elevação da temperatura do ar externo.

Vale ressaltar que turbinas são motores de aspiração normal. Ao contrário dos motores a pistão turbo alimentados como o do SR22T, o desempenho de um motor a jato pode variar muito baseado nas condições atmosféricas.

As turbinas funcionam com o que poderíamos chamar no ajuste “pobre” da potência. A turbina Willians FJ-33 foi projetada para funcionar com determinada temperatura do ITT que é a temperatura da entrada do ar na turbina. Mantendo-se esta temperatura pode-se esperar uma grande confiabilidade e vida longa para o motor. Esta temperatura dita como o motor é gerenciada pelo FADEC em voo de cruzeiro. Exemplo: quando o motor aspira ar mais frio, o ITT é resfriado. Então o FADEC diz: “Aquele ar frio abaixou a temperatura do ITT então vou liberar mais combustível para elevar a temperatura e aumentar a potência”. Isto provê mais potência com o custo de maior queima de combustível. Por outro lado, se a temperatura do ar externo aumenta, a quantidade de combustível diminui para manter a temperatura desejada do ITT. Tudo isso acontece sem nenhuma interferência do piloto.

Continuando nosso voo na direção leste, ficou evidente que o calor do Tennessee estava alimentando a atmosfera a desenvolver nuvens verticais na nossa rota. Outras nuvens “Cumulus” também apareceram ao sul do estado de Illinois e exigiram um desvio. Boni seleciona o XM Weather em conjunto com o radar colocando-os lado a lado no MFD. O WX Weather nos possibilitou fazer um planejamento para o que possivelmente encontraríamos na rota a frente. Já o radar nos habilitou a tomar as decisões táticas para assegurar a segurança do voo. Embora algumas das formações fossem grandes, não tivemos problemas pois todas se deslocaram para o norte da nossa rota.

A combinação da informação do Radar, do WX Weather e mais a vista à frente da aeronave fizeram crescer nossa confiança e ter a certeza de não estar entrando numa rota de desconforto.

Com facilidade poderíamos fazer um voo direto de Denver para as praias de Wilmington na Carolina do Norte. Esse pensamento bem que passou pelas nossas cabeças, mas os compromissos profissionais em nossa base de Knoxville falou mais alto.

Mesmo sem a ajuda de um vento de cauda, o Vision Jet poderia cruzar, com uma só parada, de Los Angeles no Pacifico até o Atlântico, no leste da Carolina do Norte. O combustível total exigido para isso naquele dia seria de 1.650 lts.

Depois de utilizar o radar para contornar algumas formações a uns 250 km antes de Knoxville nos aproximamos do Aeroporto McGhee Tyson pelo setor oeste. O tempo na área está totalmente visual e somos autorizados a pousar na pista 05 direita. Decido fazer uma aproximação com uma reta final confortável, utilizando a rampa de descida do ILS.

Na longa final a aeronave está toda configurada com o trem de pouso e os flaps baixados. Diminuindo a velocidade para 90 nós vou estabilizando a aeronave com as instruções do uso do compensador pelo Boni. Num dia de atmosfera calma como hoje estabilizar o avião na aproximação se assemelha a estabilizá-lo em voo de cruzeiro.

Boni manifesta sua satisfação com a evolução da aproximação. Isso tem menos a ver com minha pilotagem e é mesmo um cumprimento a aeronave e a condição atmosférica calma que nos recebe em Knoxville.

Com as mudanças de potência, concentro minha audição na música gerada pela turbina e comandada pela minha mão direita. Me permito um momento para perceber que legal é tudo isso.

Se aproximando da pista, passando pelos 500 pés na descida, trabalhamos para acertar a velocidade no “donut”, um ingrediente essencial quando se espera fazer um pouso suave. Alcanço a velocidade desejada e uso o estabilizador para travar a velocidade com a atitude do Vision. Mostrado em negrito no velocímetro, o “donut” é uma excelente ferramenta para detectar a tendência da velocidade e ajuda o piloto a fazer as necessárias correções de atitude e potência de forma mais acurada.

Agora rumamos direto para a marca de 1000 pés pintada na pista. Feliz com isso, não preciso fazer nenhum esforço nesta última fase do voo. Boni está menos falante nesta aproximação, me fazendo sentir ser mais piloto do que passageiro nesta manobra de pouso. O alarme de estol toca combinando com o toque do trem de pouso na pista. Podemos chamar esse de um pouso manteiga.

Vale a pena comparar nosso voo entre Van Nuys e Knoxville feito numa linha aérea. Eu teria acordado as 05:30 da manhã para sair de Los Angeles as 08:10. Contando com que o voo estivesse no horário, chegaria em Washington – DC às 05:25 depois de um voo de 5 hs (considere o fuso horário). Conexão para Knoxville com chegada as 19:07.

Ao contrário, eu acordei as 07:30, tomei um bom café da manhã, fiz uma inspeção pré-voo no Vision Jet e sem nenhuma pressa decolei as 08:59. Nossa parada em Denver foi bem tranquila, um bom almoço com direito a uma amigável conversa com a família do Justin. Com tudo isso ainda pousamos em Knoxville as 19:47.

Se você tiver alguma pergunta sobre nossa viagem, não se acanhe em fazê-la:

CIRRUS BRASIL
info@cirrusaircraft.com.br


CIRRUS VISION JET NO BRASIL

 SF50 2016 Rendering

Agosto/2017

A Cirrus Aircraft e a Plane Aviation, respectivamente, fabricante e representante das aeronaves Cirrus anunciam a primeira aparição do novo modelo Vision Jet em nosso país. Com uma frota de SR20, SR22 e SR22T superior a 6.500 aeronaves operando em mais de cinquenta países, aeronaves reconhecidamente de alta tecnologia, elevado padrão de segurança e líder do mercado mundial há onze anos consecutivos, a Cirrus Aircraft vai apresentar o novo Cirrus SF50 Vision Jet nos dias 06/07/08 de outubro próximo, no Hotel Portobello Resort em Mangaratiba – RJ. O resort localizado na Rodovia Rio-Santos dispõe de marina e aeroporto próprio para receber os convidados da Cirrus e Plane Aviation vindos por qualquer meio de transporte. Hoje existem quase 600 clientes na lista de espera do Vision. Aproximadamente 10% são do Brasil. No evento o SF50 fará alguns voos de demonstração reservados a clientes que estão na lista de espera para receber a aeronave já em 2018. Além da grande expectativa do mercado brasileiro para esse novo modelo de aeronave, os clientes Cirrus que aguardam para receber o Vision estão particularmente empolgados. Para 2018 existe a previsão de entrega de 9 unidades do Vision no nosso território. O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h podendo alcançar 1.800 km de voo mais reserva. Essa aeronave foi certificada pelo FAA, a autoridade norte americana, no final de 2016 e encontra-se em fase final de certificação no Brasil. Todas as aeronaves Cirrus são equipadas com o CAPS – Sistema de Paraquedas Cirrus e no Vision Jet isso não será diferente.

Vision Paraquedas

A Plane Aviation adianta que, a partir de Dezembro deste ano, já terá uma aeronave demonstradora permanentemente no Brasil para atender a todos os interessados. A partir do próximo ano a Cirrus Aircraft planeja entregar 130 aeronaves por ano.



COSTA A COSTA NO VISION JET – PARTE I

Autor: Dale Huffstetler

Ainda no solo estou um pouco surpreso com o peso dos comandos de voo. Faço uma anotação mental para não sobre controlar o manche durante a decolagem, não só por razões óbvias, mas também porque decolaremos da famosa cabeceira 16 do famoso aeroporto de Van Nuys. Você deve isso a todos os pilotos lendários que já operaram aqui. Caras como Conroy, Lacy, Barnes e outros que hoje estão nos livros de história da aviação. Ninguém quer uma má performance se estiver tocando no “ Carnegie Hall”, não é? Muita história foi feita em Van Nuys e talvez estejamos adicionando um pouco da nossa a ela. Esta é a primeira vez do Vision Jet aqui.

O controlador de voo nos cumprimenta com uma pergunta confusa: “ Vocês são um Cirrus e um jato?” Tudo é novidade.

Devo a oportunidade desse voo ao homem que está sentado na direita do Vision, o nome dele é Boni Caldera, diretor executivo de vendas do Vision Jet. Nos últimos dias, Boni voou com 12 clientes do Vision , juntamente com 33 convidados deles. Esses clientes serão os próximos a receber o Vision Jet.

A Cirrus está promovendo eventos regionais para os clientes que estão na espera do Vision há quase dez anos. Caminhar com estes clientes durante os eventos mostrando para eles não só um mas até três Vision Jets no pátio, como no evento aqui na Califórnia, é gratificante. Mais legal do que isso é só perguntar como foi a experiência de voar o Vision pela primeira vez. Ninguém se mostrou imune ao charme da máquina com cauda em “V”.

“N730FA, LIVRE DECOLAGEM DA PISTA 16 DIREITA”.

“N730FA, LIVRE DECOLAGEM DA PISTA 16 DIREITA”.

Cauteloso com o alinhamento na pista, lentamente avanço a manete de potência. Quando me sinto confortável, completo a potência levando a manete ao batente e pressionando um pouco o comando do leme direcional. O avião segue firme na direção parecendo colado as faixas centrais da pista. Essa é minha primeira decolagem sem o efeito do “Fator P” gerado por uma hélice e eu adoro isso. Conforme a velocidade cresce as superfícies de comando vão se tornando mais leves se moldando ao meu comando e buscando um equilíbrio. Isso é o que chamamos de “os comandos da aeronave ganhando vida”. Deduzo que isso é como se o Vision estivesse apertando minha mão e dizendo “ prazer em conhece-lo, isso vai ser muito divertido”.

Indicação de subida positiva, trem de pouso para cima, ângulo de subida ajustado para manter a velocidade de 140 nós conscientes das montanhas que se mostram a frente. Ajustamos a pressão dos comandos e iniciamos uma curva para a direção norte. Somos vetorados de volta para Van Nuys, mas subindo.

Sendo um piloto de pouca experiência me sinto à vontade voando com o Boni. Sem contar os pilotos de prova que voaram o Vision, Boni é hoje o piloto mais voado no Vision, sua prévia experiência vem de jatos como o Eclipse, diferentes turbo hélices e do SR22. Também sinto que estou bem enferrujado na minha pilotagem.

Mais alguns vetores dados pelo controlador de voo e já estamos sob Palmdale e na direção de Los Angeles.

O terreno abaixo se modifica rapidamente, nos despedimos das montanhas, do concreto e piscinas de Los Angeles e dizemos alô ao deserto de Mojave. Nosso destino é Knoxville no estado do Tennessee com uma escala em Denver no Colorado para embarcar o Just Dillon, jovem diretor regional de vendas da Cirrus Aircraft.

O controlador de voo nos desvia da área restrita que abriga a Base Aérea Edwards que acaba ficando visível no imenso lago seco que a fez famosa. Vem a minha mente que neste momento estou tendo a mesma visão que aviadores como Yeager, Hoover e Crossfield tiveram muitas vezes. Os céus sobre a base aérea testemunharam o voo de muitas aeronaves que fizeram história como por exemplo o Bell X-1 e o Space Shuttle. Muitas destas aeronaves tiveram o seu início secreto aqui e é divertido pensar que estamos dando a Edwards a primeira visão do nosso pequeno pedaço de história. Embora o controle tenha nos solicitado manter baixa altitude por algum tempo, cronometramos 24 minutos do nível do mar até 27.000 pés. Sobra potência para subir mais alto levando em conta que se atinge 28.000 ainda com uma razão de subida de 1000 pés por minuto. Depois de vinte minutos nivelado, vemos o top de nossa velocidade de cruzeiro durante toda a viagem: 315 nós, consumido 70 galões. Boni me diz que em todo voo cuja temperatura seja ISA+10º ou menos que isso, a velocidade de cruzeiro será de 300 nós ou mais. Também dependendo da temperatura externa o consumo ficará entre 65 e 70 galões/h o que ficou provado durante todo nosso voo.

315 Kts (582 KM/H) FOI NOSSO TOP DE VELOCIDADE DURANTE O VOO.

315 Nós (582 KM/H) FOI NOSSO TOP DE VELOCIDADE DURANTE O VOO.

Logo depois de nivelarmos em cruzeiro observo alguns tráfegos que chamam minha atenção. Um deles está bem a nossa frente em sentido oposto, descendo e passando pela nossa altitude. Boni seleciona a opção “relativa” no equipamento ADS-B. Isso nos provê uma informação da tendência do tráfego a frente em relação a nossa rota. Fica claro que o tráfego não nos afeta. O valor dessa informação é imediato e faz o piloto entender num piscar de olhos se o tráfego pode ser um conflito, liberando nossa atenção a outros tráfegos ou a qualquer outra tarefa na cabine. Imagine-se olhando para os vários tráfegos sem a informação de tendência tentando decidir qual deles pode afetá-lo. Isso faz entendermos a importância do ADS-B.

O ADS-B FORNECE A INFORMAÇÃO DE TENDENCIA DOS TRÁFEGOS.

O ADS-B FORNECE A INFORMAÇÃO DE TENDENCIA DOS TRÁFEGOS.

Muito foi feito e falado sobre o teto de serviço de 28.000 pés do Vision Jet. Tem gente que acha que esse teto não é suficientemente alto. Enquanto, provavelmente, será o jato voando mais baixo nos céus isso não significa que esta altitude não tenha suas próprias vantagens. A primeira delas está aqui; a maior parte da viagem que fizemos, vimos muito pouco tráfego mesmo quando procurando eletronicamente 40 milhas ao redor. Em todo nosso voo da Califórnia ao Tennessee não recebemos nenhum alerta sobre tráfego. Voamos mais alto que os aviões a pistão e turbo hélice e mais baixo que todos os demais. Mesmo quando voamos na vertical de Las Vegas não encontramos ninguém em nossa altitude ou próximo.

O VISION JET VOA MAIS ALTO QUE OS AVIÕES À PISTÃO E TURBO HÉLICE E MAIS BAIXO QUE OS DEMAIS.

O VISION JET VOA MAIS ALTO QUE OS AVIÕES À PISTÃO E TURBO HÉLICE E MAIS BAIXO QUE OS DEMAIS.

A segunda vantagem de acordo com o meu raciocino, é a vista. Esse é o segredo mais bem guardado do Nível 280. Como qualquer um que tenha voado num jato de linha aérea, é difícil dizer o que está lá embaixo de uma altitude daquelas. Até mesmo o Grand Canyon visto de 41.000 pés parece muito pequeno e é impossível distinguir o Canyon de uma colina ou de um platô.

O NÍVEL DE DETALHAMENTO VISUAL DO SOLO NO NÍVEL 280 É MUITO BOM.

O NÍVEL DE DETALHAMENTO VISUAL DO SOLO NO NÍVEL 280 É MUITO BOM.

É um bom grau de detalhes que vemos durante nossa rota. A transição dos desertos marrons e escuros da Califórnia e Las Vegas para os penhascos íngremes e profundas fendas de Utah que são banhados por rios. Este é o tipo de experiência que te lembra porque você escolheu ser piloto. Muito bom e prazeroso viver o momento e esquecer as pressões e responsabilidades que nos aguardam após o pouso.

Muito tem se falado sobre a cabine de passageiros do Vision Jet, mas a cabine de pilotagem não pode ser menosprezada. Finos materiais de acabamento estão por toda parte, algo que apreciei bastante ao curso de nossa viagem. Os descansos de braços das poltronas, o couro macio dos assentos, o acabamento abaixo do painel, tudo em materiais que acariciam o corpo e as mãos.

É fácil para os projetistas de interiores terminarem seu trabalho no painel, mas no Vision Jet, felizmente foram além. Incluíram um descanso para os pés onde seu joelho pode dobrar a 90 graus, se desejar. Para mim o conforto foi maior do que deixando as pernas estendidas.

As janelas do Vision Jet são muito grandes e assim sendo, aumentam a agradável sensação de voar e ver para passageiros e pilotos. Entretanto isto traz a desvantagem de permitir a entrada dos raios ultravioletas na cabine. Isto é mais sensível ainda para os pilotos principalmente quando usam camisa de manga curta ou shorts sentindo desigualmente a refrigeração. A Cirrus Aircraft notou isso nos estágios iniciais do projeto e começou a trabalhar numa solução. Decidiram utilizar a chamada “Gold Windows” que bloqueia a entrada de UV na cabine, dando a sensação de uma refrigeração por igual no corpo humano. Essa tecnologia consiste num filamento de ouro residente dentro do material da janela, embora não se veja a coloração dourada.

A vista das montanhas rochosas a frente embeleza o horizonte e me faz pensar no tremendo contraste de momentos atrás quando voando sobre o deserto.

O Controlador de Denver nos informa que nossa chegada será a Larks 8 para a pista 17 do Aeroporto Centennial. Boni me orienta sobre a operação da aeronave durante a aproximação o que soa bastante simples. Selecionamos a carta de aproximação no painel e fazemos o “briefing”. Fica muito fácil quando você pode visualizar a carta no painel multi função e ainda aumentá-la ou diminui-la de tamanho conforme sua necessidade. Tudo é tão intuitivo quanto utilizar um smartphone ou um IPAD, sem necessidade de girar nenhum botão.

SELECIONAR E TRABALHAR COM AS CARTAS É MUITO FÁCIL.

SELECIONAR E TRABALHAR COM AS CARTAS É MUITO FÁCIL.

Durante a descida reduzimos a potência para 30%. Considerando que estamos descendo sobre as montanhas rochosas, Boni seleciona no painel a informação de perfil vertical o que nos mostra a representação do terreno a frente assegurando nossa separação com o solo. Nossa restrição de cruzamento também está no painel e podemos visualizar exatamente quando termina a travessia das montanhas. Descemos rapidamente, mas a pressurização nos mantem confortáveis. A pressurização do Vision Jet é totalmente automática e o piloto, além de monitorá-la, tem tempo de apreciar a rapidez na razão de descida. Bom citar que como voamos num jato e não num turbo hélice não existe a necessidade de manter um mínimo de potência no motor para que a pressurização funcione. Diferente também dos turbo hélice, você não tem um alarme de trem de pouso recolhido quando reduz a potência do motor, isso é bom pois o alarme costuma sobressaltar os passageiros.

AS MONTNAHAS ROCHOSAS COBERTAS DE NEVE APARECEM COMO UM TAPETE DE BOAS-VINDAS A DENVER.

AS MONTNAHAS ROCHOSAS COBERTAS DE NEVE APARECEM COMO UM TAPETE DE BOAS-VINDAS A DENVER.

Depois de uma vetoração pelo controlador de Denver nos dirigimos para a curva de aproximação final. O controlador nos manteve um pouco alto na aproximação, mas isso não  tornou-se um problema. Isso me deu a oportunidade de entender sobre o que muitos falam: a aproximação final no Vision Jet.

O envelope de funcionamento dos flaps e trem de pouso do Vision Jet é bastante amplo. Para esclarecer isso é bom lembrar que o Vision Jet cruza a 200 nós indicado (300 nós de velocidade verdadeira). Com a capacidade de comandar o trem de pouso para baixo a 210 nós e os flaps a 190 nós indicados, você ganha muita versatilidade gerenciando velocidade e razão de descida.

A INFORMAÇÃO DE SITUAÇÃO VERTICAL É MARAVILHOS QUANDO DESCENDO ENTRE NUVENS SOBRE TERRENO MONTANHOSO.

A INFORMAÇÃO DE SITUAÇÃO VERTICAL É MARAVILHOSO QUANDO DESCENDO ENTRE NUVENS SOBRE TERRENO MONTANHOSO.

Uma vez estabilizados na aproximação final já com o trem de pouso baixado e os flaps posicionados entramos numa situação que alguns chamariam de “ângulo de descida extremo”, mas a velocidade indicada era de apenas 115 nós a 4,5 km da cabeceira da pista. Reduzimos a potência a 25% quando a 150 mts sobre o terreno. Controle de velocidade na final foi total. Comparando aos aviões com motor a pistão as mudanças de potência foram mais suaves e menos abruptas. Ouvir o zunido do motor a jato enquanto o indicador de velocidade mostra 90 nós, embora surreal, reforça a confiança.  É neste ponto da aproximação que você presta mais atenção na velocidade indicada olhando para a referência que é chamada de “donut”. O “donut” lhe dá o conforto de estar dentro da faixa de segurança e ainda te mostra a tendência da velocidade. Boni me dá um objetivo que é fazer a velocidade de referência estar exatamente sobre o “donut” quando cruzarmos a cabeceira da pista. Fui capaz de alcançar o objetivo ajustando o ângulo de aproximação e a potência do motor. Ao cruzar a cabeceira Boni me instrui a tirar toda potência do motor. Ele me orienta a ser paciente enquanto o avião se ajusta e a fazer o arrendamento com movimentos suaves no manche. A visibilidade sobre o nariz do Vision Jet é excelente embora eu tenha trabalhado para perceber minha altura sobre a pista, mas há que se considerar que este seria meu primeiro pouso no Vision. Não foi um pouso duro e em poucos segundos já em contato com o solo começamos a aplicar os freios.

Cortar os motores é um fato simples. Gire o botão apropriado para a posição desligado e pressione o botão “partida/corte”. O sistema elétrico permanece ligado para que o FADEC monitore todo o processo de desligamento do motor. Esse processo leva trinta segundos e é um bom tempo para organizar a cabine e se preparar para sair. Não há com o que se preocupar nesse procedimento pois o FADEC executa tudo sem necessidade de monitoramento do piloto.

Foram 02:29 horas para cobrir os 1.412 km entre o aeroporto Van Nuys na Califórnia e o Centennial no Colorado. Nossa parada em Denver era para um almoço sem pressa e logicamente embarcar nosso colega Justin Dillon.

Não muito tempo depois de nossa decolagem de Denver deduzimos que poderíamos voar direto ao nosso destino Knoxville na Carolina do Norte, com reserva de combustível. A questão então foi: devemos ir?




POLICIA RODOVIÁRIA UTILIZA O CIRRUS SR22

DSC_5289 - Copia

A polícia rodoviária do estado norte americano de Minnesota adotou uma nova maneira de rastrear e interceptar motoristas agressivos nas estradas do estado, sendo imperceptível aos condutores.

Para demonstrar essa nova maneira de patrulhar, o capitão Jin Englin deu uma carona para o reporter Tim Blotz do canal de televisão FOX9.

O Capitão Englin afirmou que “é um consenso nosso que esta forma de patrulhamento vai salvar mais vidas do que esperávamos”.

Utilizado para monitorar motoristas que dirigem agressivamente, a aeronave Cirrus SR22 é equipada com uma câmera e um software de alta tecnologia que permite que o oficial técnico em voo faça o rastreamento numa altura em que não pode ser observado pelos motoristas.

“Podemos identificar motoristas ultrapassando em locais não permitidos, ou mesmo zigzagueando pela estrada em velocidades não compatíveis” informa Englin.

6 STATE PATROL NEW AIRCRAFT

Além de prestar este serviço a aeronave é também utilizada para “busca e salvamento”.

Duas semanas atrás, dois canoístas desapareceram em um dos rios de nosso estado e utilizando a função infravermelho da câmera instalada, o Cirrus SR22 foi colocado para trabalhar na busca.

“O piloto estava observando a área quando me reportou ter visualizado um brilho, voou a aeronave até as proximidades e a tecnologia confirmou o resto. Utilizando a câmera em seu modo infravermelho, pude observar uma pessoa parada no meio da vegetação” declara Shaw Barta o técnico operador do equipamento de alta tecnologia.

Depois disso um helicóptero foi ativado para realizar o resgate dos canoístas. “Foi uma operação precisa e funcionou exatamente como planejamos” disparou Englin. Mas a principal utilização desta aeronave para nós é o policiamento rodoviário localizando motoristas infratores. “Isso também salva vidas e nós vamos encontra-los e tomar as medidas adequadas para manter nossas estradas seguras” afirmou Englin.

“Este Cirrus Sr22 tem um custo operacional sensivelmente menor do que o de um helicóptero”, completa o oficial da polícia rodoviária de Minnesota.

 

 




LUFTHANSA AVIATION TRAINING ADQUIRI 25 CIRRUS SR20

A Lufthansa Aviation Training comprou 25 Cirrus SR20 para serem usados na sua base que fica no Arizona. Todo ano, aproximadamente 350 pilotos são treinados na escola, a maioria deles se torna piloto no Grupo Lufthansa. Além disso, as Forças Armadas da Alemanha, e outras companhias aéreas como KLM e All Nippon Airways (ANA) também enviam seus pilotos para Phoenix para treinamento. A entrega das  novas aeronaves para treinamento começa em outubro. Todas as novas aeronaves já devem estar no Arizona até fevereiro de 2018.

SR20 Lufthansa


COM US$ 1,96 MILHÃO, O CIRRUS VISION É O JATO PRIVADO MAIS ACESSÍVEL DO MUNDO

Está poderia ser a maneira de nos trasportarmos no futuro
(Revista Forbes – Jun / 2017)

“Com o Vision Jet, você pode voar mais distante, mais rápido, mais alto, levando mais pessoas e carga. É disso que se trata.” É assim que Dale Klapmeier, co-fundador e diretor executivo da fabricante de aeronaves Cirrus Aircraft baseada em Duluth, Minnesota, descreve o novo Vision Jet.
Por US $ 1,96 milhão, o Vision Jet foi projetado para propriedade privada. É, hoje, o jato privado mais acessível no mercado e é cerca de metade do preço do concorrente mais próximo. A aeronave, que levou uma década no processo construtivo, recentemente recebeu certificação da FAA, e a Cirrus está aumentando a produção e as entregas. Sem surpresa, há uma grande demanda por ela.

Aqui está um olhar fotográfico mais próximo do Vision Jet.

Forbes1

O Vision Jet é o primeiro jato privado com apenas um único motor, e também é navegável por um único piloto, que ajuda a manter a produção e os custos operacionais baixos. O motor Williams International produz 1.800 libras de empuxo, permitindo que o avião voe cerca de 1.200 milhas náuticas (2.200Km), aproximadamente a distância de Nova York a Dallas.

O Vision Jet pode cruzar a 550 kmh, o que levará passageiros de Nova York para Miami em cerca de 3 horas. Tem uma altitude de operação máxima de 28,000 pés e decola com pouco mais de 600mts de pista.

Forbes2

No interior, há espaço para até cinco adultos e duas crianças. Existem portas de carregamento USB para cada assento, um sistema de entretenimento em vôo e iluminação de conveniencia adicional.

Forbes3

O cockpit possui um pára-brisa panorâmico para visibilidade máxima do piloto e monitores manipulados por toque dos dedos.

Forbes4

A Cirrus já aceitou 600 pedidos do Vision Jet, que representa mais de US $ 1 bilhão em receita. Eles vão produzir e entregar os jatos ao longo dos próximos anos.

Forbes5

Além de seus outros avanços tecnológicos, o Vision Jet também está equipado com o sistema de pára-quedas exclusivo da Cirrus, especialmente concebido para emergências no ar. Em seu outro modelo de aeronave, a Cirrus diz que o sistema de pára-quedas salvou mais de 100 vidas.

Forbes6

À medida que o custo da propriedade do jato privado despenca, e os voos da classe executiva também se tornam mais baratos, mais pessoas do que nunca estão migrando da classe econômica em favor de uma experiência de viagem mais confortável. O Cirrus Vision Jet é, certamente, um líder a este respeito, mas devemos esperar ver ainda mais pequenos e super-light jets no mercado nos próximos cinco a dez anos.
Com mais de US $ 1 bilhão em receita já garantida para o Cirrus Vision, não há dúvida de que a demanda por tal aeronave está certamente aqui. Claramente, à medida que a tecnologia continua a tornar o mundo menor, dificilmente podemos conter nosso desejo de ver mais disso.

Revista FORBES
www.forbes.com



CIRRUS VISION SF50

Confira as novas fotos e a reportagem sobre o Cirrus Vision SF50  publicada pela revista AOPA PILOT.

Link para a reportagem: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/july/pilot/cirrus-vision-jet


PANTANAL FLY IN – PORTO MURTINHO – MS

Cirrus esteve presente no evento dias 21, 22, 23 / 4 mostrando o novíssimo SR 22 Geração 6.
Muitos convidados e lindas paisagens , um grande encontro !





  • face
  • Acesse nossos sites

    CIRRUSAIRCRAFT PLANE
  • Sugestões CIRRUS

  • Imagens do Último Evento

    DSC01281 IMG-20160921-WA0016 IMG-20160921-WA0018 IMG-20160921-WA0023 WhatsApp-Image-2016-09-27-at-18.00.56 WhatsApp-Image-2016-09-27-at-18.00.59-(1)
  • CIRRUS NEWS BRASIL